Le 17 décembre 1922, sur l'initiative du Général ESTIENNE "le père des chars" et de M. André CITROËN, une caravane composée de cinq voitures autochenilles B2 Citroën-Kégresse, la mission Haardt-Audouin-Dubreuil, partait de Touggourt pour la première traversée du Sahara en automobile et arrivait à Tombouctou le 7 janvier 1923.
Lors du retour de cette expédition, M. et Mme André Citroën, accompagné d'Adolphe Kégresse, étaient venus à leur rencontre à bord de deux voitures Citroën B2 de type torpédo et les avaient rejoints à In Salah.
Le séjour du Général Estienne et de M. André Citroën au Céleste Hôtel Albert (où ils signèrent le Livre d'Or), le 9 février 1923, se situe très vraisemblablement le jour de leur arrivée à Alger, juste avant leur départ pour aller à la rencontre de l'expédition, alors sur le chemin du retour.
Celà justifie l'insertion, sur notre site,de cette page documentée par deux articles de l'Afrique du Nord Illustrée.

LA TRAVERSÉE DU SAHARA EN AUTO-CHENILLES

Mercredi dernier, une affluence considérable se pressait aux portos de l’Alhambra pour assister à la conférence que M. Audoin-Dubreuil devait faire aux membres de la Société de Géographie de l'Afrique du Nord et à ses invités sur la traversée du Sahara avec les auto-chenilles.
Ce fut une véritable cérémonie scientifique et nationale, à laquelle assistaient M. le Gouverneur général avec les directeurs de ses cabinets civil et militaire, le Préfet, les généraux, le Premier Président, le Procureur général, les directeurs des diverses administrations, la plupart des membres des Délégations financières, les Consuls des puissances représentées à Alger.
En ouvrant la séance, le Président, M. Armand Mesplé. assisté de M. Paysant, 1er vice-président, remercie M. Th. Steeg, les autorités civiles el militaires qui ont bien voulu se rendre à l'invitation du bureau ; il exprime su gratitude à M. Citroën qui avait réservé à la Société la primeur de la conférence d'ensemble et du film complet : puis il présenta le conférencier, ancien officier de cavalerie, versé dans l'aviation pendant la guerre, commandant ensuite une section d'automobiles d'avions dans l’Extrême-Sud tunisien.
Le Président met en relief les conséquences de cette étonnante randonnée, au point de vue économique, politique et militaire, et termine son discours en présentant, au milieu d'une salve d'applaudissements, à M. Audoin-Dubreuil son salut le plus cordial et ses plus chaleureuses félicitations.
Le conférencier a ensuite la parole. Nous regrettons que l'espace réduit dont nous disposons ne nous permette pas la reproduction in extenso de la remarquable conférence de M. Audoin-Dubreuil, Nous en extrayons les passages suivants dont l'intérêt n'est point discutable :
Ce n'est pas ici que j'ai besoin de montrer l'utilité d'une liaison entre la riche Algérie et l'opulente Afrique Occidentale Française, particulièrement aux heures critiques que nous traversons, et où plus que jamais nous nous sentons seuls.
Des liaisons rapides et sûres s'imposent, sans pour cela rejeter de prime abord l'antique moyen de locomotion au désert : le chameau.
Le chameau vivra ; il doit vivre ; il sera le précieux auxiliaire de la voiture saharienne, de l'avion transsaharien et du rail.
Le mode de locomotion et de liaison le plus parfait serait évidemment le rail, et c'est à son emploi que tous les efforts doivent tendre.
La grande idée du transsaharien est près de la fin de sa gestation, Un des buts de notre voyage a été justement de préparer la mise en réalisation prochaine de cette idée ; l'auto saharienne donnant la possibilité d'étudier plus commodément toutes les questions de relevé de terrains et de tracé.
Le rail doit avoir, du reste, dans cette œuvre à accomplir, un collaborateur : c'est l'avion, qui a déjà rendu au Sahara des services, mais qui, étant donné son rendement, ne peut pas encore servir complètement seul à travers les déserts.
L'avion est tributaire de la terre. Pour vivre longtemps, il doit trouver un port tous les 500 kilomètres Ancien officier aviateur, plus que tout autre, j'ai une foi profonde dans le bel avenir de l'aviation, mais j'estime qu'il faut pousser que progressivement les ligues aériennes et éviter les raids sans lendemain dont les échecs pourraient que reculer davantage la marche de l'aviation et du progrès.
Nous avons tout lieu de penser que l'avion et la voiture à chenilles resteront, du reste, plus tard, les auxiliaires du rail.
Il m'a été donné de vivre beaucoup dans l'Afrique saharienne.
J'ai subi, après tant d'autres, l'attirance de sa lumière et la curiosité de sa vie propre.
En auto à roues ou à chenilles, en avion, à cheval, .j'ai pu en voir de multiples aspects, sinon tous, car cette nature - qu'on croit chez nous si uniforme - est d'une variété infinie dans son cadre rigide, - et je voudrais aujourd'hui vous parler moins d'elle - qui ne se décrit pas - que de ceux qui nous l'ont ouverte au prix d'efforts admirables.
Je prends ici quelques lignes au dernier livre de M. de Tarde :
"L’Afrique, terre féconde en étonnements, disaient nos pères, qui la croyaient inépuisable en merveilles ! (Ex Africa semper aliquid novi). Or, elle l'est bien plus encore à nos yeux, aujourd'hui, quoique ses trésors physiques soient dénombrés et classés, puisque, aux bêtes étranges, aux pierres dues, aux épices et aux bois précieux qu'elle nous prodigue, il faut ajouter cette essence inestimable : l'énergie humaine."
Ce que dit de Tarde est absolument exact. Les qualités qu'on trouve, et qui sont essentielles en Afrique, sont : le courage, l'initiative, le sens des responsabilités, l'esprit d'observation et l'esprit d'organisation.
Il y a quelques années, un Américain voyageant au Soudan disait que ce qui l'avait le plus frappé pendant son voyage, c'était de voir les résultats que les Français y savaient obtenir avec si peu d'hommes et si peu de moyens. Il ajoutait qu'il avait été extrêmement ému et plein d'admiration en étant reçu, dans des régions complètement séparées du reste du inonde, par des sous-officiers à qui les circonstances avaient donné une autorité aussi grande que celle que pouvaient avoir, autrefois, les proconsuls romains, autorité dont ils usaient avec sagesse et modération et à laquelle leur caractère s'était adapté tout naturellement.
L'opinion de cet Américain est le plus bel éloge qu'on puisse faire de nos Sahariens et de nos Soudanais. C'est le tribut d'admiration de la jeune civilisation anglo-saxonne qui croit beaucoup aux résultats, au vieux génie latin, dons l'influence s'appuie davantage sur la science des hommes que sur la puissance des armatures matérielles.
Armés de moyens matériels puissants, nous avons cherché, en mettant ce moyen à l'épreuve, un succès qui peut être l'origine de résultats généraux.
Quelle plus belle œuvre pouvait séduire des voyageurs disposant, pour la première fois dans l'histoire industrielle, d'un véhicule qui peut se passer des routes tracées, que de tenter cette liaison, si passionnément recherchée, entre l'Afrique du Nord et l'Afrique Noire ?
Mais il y avait façon de préparer un succès pour qu'il conservât ce sans quoi aucun résultat n'est digne d'attention durable, savoir la pérennité. Des voyageurs isolés, des colonnes militaires avaient, bien avant nous, traversé, - et dans quelles conditions admirables d'abnégations, - ce désert, malgré tout si rebelle. Ce qui a fait que leur œuvre n'a pas toujours eu de résultats vraiment dignes du courage déployé, c'est qu'elle ne portait pas en elle tous les éléments qui eussent permis de la reproduire. C'est justement en quoi nous avons la joie de nous distinguer de nos devanciers, car demain, si l'on veut, d'autres missions, équipées comme la nôtre, referont ce que nous avons fait.
D'ores et déjà, la saison prochaine, une entreprise où l'aviation se liera à l'automobile - celle que patronne le général Estienne - partira vers le Sud pour reconnaître un tracé du chemin de fer transsaharien. La mission se composera de quatre voitures ; toutes avec des remorques. Deux de ces remorques porteront chacune un avion.
Le personnel comprendra : M. René Estienne, chef de la mission ; trois officiers, dont le lieutenant Georges Estienne, pilote-aviateur, et deux topographes.
Cette mission partira de Colomb-Béchar et se dirigera, par Adrar et Ouallen, directement vers Gao. Elle n'avancera que par petites étapes. Chaque jour, photographie par avion du secteur parcouru la veille. Ainsi se trouvent réunis dans une seule pensée les trois modes de pénétration mécaniques les plus puissants qui ont suffi à révolutionner le monde.
Les idées vont vite. Nos moyens et nos buts sont déjà dépassés, et loin de nous en attrister, nous en tirons la plus grande joie et la seule véritable source d'orgueil de l’œuvre que nous avons accomplie de notre mieux.
Nous ne passerons pas complètement sous sillence les qualités de l'instrument dont nous nous sommes servi.
La ténacité, le courage, l'abnégation qui furent alors dépensés, j'ai à peine besoin de vous les rappeler et pourtant l'expérience, - seul critérium qu'on doive invoquer en pareil cas, - montra qu'on n'arriva pas à imposer au désert de sable, de pierres et de dunes, un véhicule qui lui était mal adapté.
Nous avons la plus entière confiance que la majorité a vu et senti ce qui n'avait pas échappé du premier coup aux autorités civiles et militaires.
Après tant d'autres, nous avons voulu, dans l'intérêt commun, tenter la traversée du désert. Nous l'avons voulu tenter parce que les progrès de l'industrie automobile mettaient entre nos mains un instrument qui augmentait nos chances de réussir.
Des hommes aux vastes conceptions et profondément attachés au service de l'intérêt national, se sont trouvés qui nous ont aidé de toute leur puissance industrielle. La mission a été montée, équipée, fournie en machines ; elle a reçu, pour la servir, les meilleurs mécaniciens qui sont passés à notre portée. Elle est partie ; elle a atteint son but ; elle est revenue.
Une de nos grandes satisfactions est d'avoir servi la cause de l'influence française dans de nombreux pays.
M. Citroën revient d'Amérique, où il a reçu l'accueil le plus cordial. Il a pu se rendre compte que notre raid avait été suivi pour ainsi dire heure par heure. La population américaine s'est intéressée à notre effort aussi vivement qu'à une manifestation d'activité nationale.
La voie est ouverte. Nous n'avons pas voulu faire une œuvre personnelle et n'avons jamais eu la pensée, un peu enfantine, de monopoliser le Sahara.

A LA CONQUÊTE DU DÉSERT
LA MISSION HAARDT AUDOUIN-DUBREUIL A ALGER

La mission Haardt Audouin-Dubreuil vient d'être reçue à l'Hôtel de Ville d'Alger avec un éclat tout particulier. Une élite algérienne avait tenu à assister à cette manifestation de sympathie à l’égard des pionniers d’une œuvre dont la portée, au point de vue national, sera immense. Nous ne saurions mieux faire à cette occasion que de reproduire les passages principaux d'une conférence donnée par le général Estienne sur ce sujet, le 6 février dernier, à Paris, sous la présidence du maréchal Pétain - le compte rendu technique de la réception de lundi ayant été publié par la presse quotidienne dans ses moindres détails,
Après avoir montré que le concours des autochenilles est indispensable non seulement au fonctionnement normal d'une ligne aérienne transsaharienne, mais encore à la construction du chemin de fer qui doit franchir,le désert, le général Estienne traita en ces termes la question de la voie ferrée d'Algérie à Bourem
" Examinons maintenant la question du chemin de fer : Deux faits techniques nouveaux, postérieurs aux diverses études de lignes transsahariennes poursuivies jusqu'ici, facilitent régulièrement les réalisations :
1° L'auto-chenille, en permettant la reconnaissance détaillée d'un projet serrant au plus près la ligne droite, dans la partie désertique, économisera certainement plusieurs centaines de kilomètres (trois ou quatre cents), ce qui diminuera sensiblement et les frais de premier établissement et les frais d'exploitation.
L'auto-chenille assure, en outre, pour maints travaux préparatoires indispensables, tels que le forage de puits profonds, la possibilité d'amener en plein désert de puissantes usines ambulantes, de plusieurs centaines de tonnes, s'il le faut. Cet avantage peut être important pour le succès d'une entreprise qui ne présente, à notre avis, d’autre difficulté que celle de la main-d’œuvre.
2° La mise au point, dans un avenir très proche, de moteurs à combustion interne utilisant les huiles végétales, notamment l'huile d'arachide que la vallée du Niger peut produire en abondance, est chose absolument certaine.
Pas un ingénieur au courant de la question ne doute, qu'avant trois ans, on disposera de tracteurs de plus de mille chevaux capables de remorquer à 60 kilomètres à l'heure des trains de 300 à 400 tonnes sans ravitaillement d'aucune sorte et même sans arrêt, sur des parcours de 1,200 kilomètres.
Cette solution du problème de la traction apparaît très préférable, à tous les points de vue, à celles qu'on était obligé d'envisager jusqu'ici, soit par la vapeur, soit par l'électricité. Dans l'immensité du désert, si l'on ne peut s'affranchir du rail, il importe de se rendre au moins indépendant de toute canalisation continue d'eau ou d'électricité.
Le locotracteur, emportant son énergie dans ses flancs, pourra peut-être franchir le désert saharien sans gares, comme le bateau franchit le désert Atlantique sans escales.
Quelles sont les dépenses de premier établissement à prévoir pour une ligne de 2,500 kilomètres à voie normale (une seule voie au début) entre Colomb-Béchar et Ouagadougou, par exemple ?
D'après les éludes consciencieuses de deux autorités en la matière, le lieutenant-colonel Godefroy, constructeur et premier directeur de la ligne Biskra-Touggourt, et M. Fontaneilles, inspecteur des Ponts, on peut évaluer le coût du kilomètre à 400,000 francs, dont 100,000 francs pour tenir compte des intérêts intercalaires du capital engagé. La ligne reviendrait donc à un milliard, soit au prix des trois grands cuirassés dont les conventions de Washington nous imposent l'économie.
Cette dépense d'un milliard est-elle justifiée? Sans hésiter, nous répondrons oui, cent fois oui, et cela pour des raisons que nous allons énoncer brièvement avec la certitude que notre conviction, fondée sur les travaux d'hommes éminents, sera partagée par tous les bons esprits qui voudront bien prendre connaissance de leurs scrupuleuses études :
1° La boucle du Niger, avec ses deux millions d'hectares de cotonniers, de pâturages, de terres à riz et de céréales, et la vallée du Niger fertile et irrigable comme celle du Nil, fourniront dans vingt ans à l'Algérie et à la Métropole 600,000 tonnes de matières premières pour lesquelles la France paye annuellement cinq milliards à l'étranger, au grand dam de notre change et sans garantie contre une collusion des fournisseurs qui, du jour au lendemain, peuvent, par exemple, supprimer le coton à nos filatures ;
2° Dès maintenant, un trafic de 200,000 tonnes et de 80,000 voyageurs est assuré au chemin de fer transsaharien ;
3° Contrairement à une opinion préconçue et trop répandue, les transports de la boucle du Niger vers l'Algérie et la France par le transsaharien seront non seulement plus rapides, plus fréquents, puisqu'ils seront quotidiens et non bi-mensuels, mais aussi plus économiques que par Dakar et la voie Atlantique ;
4" En général, les longues lignes désertiques, sans arrêts, sans rupture de charge, pouvant se contenter de tarifs réduits, sont plus productives que les lignes qui traversent des régions peuplées ; c'est ainsi que les lignes maritimes essentiellement désertiques prospèrent, alors que maintes voies ferrées d'intérêt local végètent.
Il y a là un paradoxe sur lequel M. du Vivier de Streel a magistralement attiré l'attention.
A la suite d'un examen approfondi des conditions d'exploitation, M. Fontaneilles évalue la recette kilométrique du transsaharien, à ses débuts, à 60,000 fr., laissant un bénéfice net de 20,000 francs qui, par la progression naturelle du mouvement commercial, doublera en dix ans.
Ce bref exposé autorise trois conclusions :
1° Le chemin de fer transsaharien ne présente aucune difficulté sérieuse ni de construction, ni d'exploitation ;
2° Son avenir financier est certain ;
3° Il constitue un organe essentiel de notre prospérité en temps «le paix."
L'éminent conférencier concluait ainsi :
"Les Grands Empires de l'Histoire s'étalaient de l'Est à l'Ouest ; par une insigne bonne fortune, celui-ci va du Nord au Sud sous tous les climats, trois groupes ethniques y vivent qui, un jour dont il nous appartient de hâter la venue, ne feront qu'un seul peuple, car déjà, dans une de ces grandes crises qui préparent la fusion des races, nous venons d'avoir le sanglant témoignage que de Dunkerque à Kotonou, les cœurs battent à l'unisson, comme font les balanciers des horloges.
En liant, la France métropolitaine, auguste doyenne des nations civilisées, rayonnante de jeunesse, riche de gloire et de culture, plus riche encore de fraternelle bonté, la douce France qui connaît depuis le berceau le secret de la conquête des âmes.
Plus bas, par delà de la Méditerranée, la France africaine, Algérie, Tunisie, Maroc, peuplée de douze millions d'hommes déjà engagés dans les voies de la civilisation et de l'industrie.
Et puis, sur l'autre rive du Sahara, mer de sable et de rochers, mais mer privée, inaccessible aux sous-marins hostiles, c'est la France noire avec dix-huit millions d'habitants, ses immenses ressources, connues en toute certitude, mais encore inexploitées. A cette tête, à ce tronc, à ces membres de la grande France future, donnons une colonne vertébrale, le Transsaharien, et dans cinquante ans, cent millions de Français béniront notre mémoire, en célébrant, au sein d'une paix prospère, leur indépendance économique.
L'entreprise est noble, l'entreprise est fructueuse, l'entreprise est facile et ne dépasse certainement pas nos forces.
Un peuple qui a percé deux isthmes pour donner au monde un grand boulevard maritime équatorial saura bien, dès qu'il aura la foi, réaliser son Nord-Sud national, et quand il s'agit du transsaharien, il suffit de chercher la foi pour la trouver.
Voilà l’œuvre à laquelle MM. André Citroën, industriel, Haardt et Audoin-Dubreuil, explorateurs, Maurice Penaud, chef mécanicien, Fernand Billy, Prud'homme et Rabaud ont attaché leurs noms.
Nous saluons en eux de vaillants et savants Français qui maintiennent intactes et proclament les qualités d'initiative, de courage et d’endurance de notre race et mettent à néant le dénigrement systématique de certains.
Ils ont bien mérité de la Patrie."